不管是哪條技術線路，都有機會在我國新能源汽車行業生根發芽。
“同樣是三個英文單詞，為什么記不住呢？”
據說，在長城汽車內部曾有人提出質疑，“為什么比亞迪的DM－i都被大家記住了，但檸檬平臺的DHT技術為什么總是記不??？”
新能源汽車市場加速發展的時代催促著自主品牌不斷更迭，在過去被眾人力捧的汽車技術也早已不是某某車企的一家獨大了。
比亞迪的DM－i、刀片電池，長城的DHT，埃安的彈匣電池，零跑CTC底盤技術等，在這場注定會發生翻天覆地改革的技術轉變中，中國汽車工業借著新能源汽車的東風逐漸站上了世界之林。
技術路線開啟“神仙打架”
過去一年里，層出不窮的新能源技術路線完全展現了新能源汽車時代并非純電車型一家獨大，對于市場本身而言，多元性的存在必然是件好事，但在車企的博弈之間，如何讓自家技術被市場熟知，他們絞盡腦汁。
純電、插混、增程是目前市場的主流技術，其中混動的爭議性一直很大。這不僅來源于過去對日系混動的執念，還有對國產技術的不夠信任。至今“世界上只有兩種混動，一種是豐田，一種是其他”的這種刻板印象還存在著。
可競爭是必然的，伴隨著自主品牌陸續專研混動技術，新一輪的技術革命在新能源汽車時代開始了。
比亞迪在今年的表現格外突出，令長城汽車倍感壓力。
不得不承認，在比亞迪的銷量數據中，DM－i車型銷量占比頗高。目前比亞迪DM－i產品在全部比亞迪新能源車占比達到47．13％。在產品構成方面，比亞迪DM混動車型11月銷量為116，027輛，EV純電車型則為113，915輛，二者占比基本上呈現出對半局勢。
純電和混動雙開花的局面在國內新能源汽車市場并不多見，比亞迪非常突出，而其銷量的表現也注定了DM－i必須是去年比亞迪有強勢表現的最大功臣。
王傳福曾經評價喬布斯，“他從另外一個角度，比如說把人的手感、用戶體驗做到極致，他的聰明就是把用戶體驗放在至高無上的位置?！脩舻捏w驗應該當做我們行業變革的第一推動力’?！?/p>
這段話用在比亞迪身上同樣實用。行業分析師認為，純電之外比亞迪的混動技術又給予用戶多一層的可選性，這就是比亞迪給予用戶的另一種產品體驗。
從2008年正式發布F3 DM算起，比亞迪研究混動已有12年之久，到第二代混動技術路線正式確力后，才有了DM混動技術。而長城發布檸檬混動DHT的混合動力技術平臺時間在2020年12月，吉利的雷神混動首款車型則于2022年4月發布。
這三家車企也是目前市場上競爭最為激烈的混動技術擁有者。不過從搭載混動技術車型的銷量來看，比亞迪的確一騎絕塵。
2022年11月份，長城旗下摩卡DHT新能源僅為277輛，長城拿鐵DHT新能源賣了1，745輛；吉利方面，帝豪雷神Hi·P 10月份達2，056輛的銷量，但之后銷量也有所下滑。
市場不禁提問，比亞迪為何可以保持高增長率，而長城和吉利的混動技術并不起眼呢？
BC認為，在這場自主混動技術的博弈中，更多的來自車企本身。
混動系列車型中，動力電池多用于功率電池（純電車型則是能量電池），在這三家車企中，唯有比亞迪專研電池多年，還推出了刀片電池。長城的蜂巢電池目前體量不大，而吉利則使用供應商電池，加之車型產能需要時間和營銷推廣時間，諸多因素結合的確令比亞迪在第一局有所險勝，可這并不代表在2023年依舊如此。
用戶有需求才能帶動市場的發展，在純電車型并未能全面普及之時，混動車型能夠解決用戶一些痛點。BC也相信，在2023年這樣的需求點或還將擴大，混動市場也將會迎來更多的入局者，屆時可選性也將成為比亞迪的強勁對手。
